一般而言，做超跑的人身上都有着一股大爷做派。具体表现为“我就是不把产业做大，我就年产量低，我就小作坊，我不惜的和你们这些商业大厂为伍，但爷就是贵！”。即便现实情况是不论法拉利还是兰博基尼都委身于大型汽车集团，但骨子里那种傲人的劲头可一点都没变。

不过赛麟在超跑这圈子里算是个另类的顽主。不仅另辟蹊径创造了不同于欧洲超跑的美国超跑，还特别热衷扩张产业。在欧洲超跑车企眼里，好像大规模量产就会破坏超跑的“珍贵性”，而扩大细分产品线则会拉低品牌B格。但赛麟肯定不这么认为，他们不仅要大批量生产纯粹跑车，还要把定位家用的经济性纯电动小车列入产品清单。

如果翻开赛麟家谱，就不难理解这个“自成体系”的美国超跑品牌，为什么这么“放飞自我”了…

1999年，赛麟创始人史蒂夫·赛麟（Steve Saleen）赢得格兰达姆公路系列赛（Grand-Am Road Racing）后意识到，野马已经被开发到极限了，需要自己开发一部纯正美国味儿超跑。这就是赛麟S7的起源。

后来的故事很传奇，从1999年12月开始，史蒂夫·赛麟和他的团队只用了9个月，就完成了这部“上帝座驾”的设计、制造一些列工作。因为搭载了7.0升V8发动机，最后被赋予了“S7”这个名字。

接下来的事儿就简单了，S7一路刷新了各种媒体的速度榜，不断收割赛道荣誉，甚至在2004年9月的FIA GT大奖赛上击败了“披着三叉戟外衣的Enzo”玛莎拉蒂MC12。

如果从“汽车主机厂”这一角度来看的话，赛麟属于扫地僧式的角色。平时不言不语，一出山就能吓到所有人。

赛麟S7被一惊一乍的国内主流汽车媒体过度渲染成了“超跑之王”，我估计史蒂夫·赛麟老爷爷知道这称号得哭笑不得。

但S7的确是一辆很特别的超跑，就跟我前边说的一样，这是辆纯粹的美国超跑，甚至可以说是第一辆美国超跑。虽然肯定有杠精蹦出来说1989-1993年生产Vector W8才是美国第一辆超跑，但整个生命周期只有22辆的车，完全可以忽略。

那么问题来了，美国超跑和欧洲超跑不一样么？这就是为什么说赛麟老爷爷倔的理由。他不愿意严格按照欧洲人做超跑的条条框框去制造一辆属于美国的超跑，这样撑死了叫Made in USA，而他要的是Designed in USA。

所以，他抛弃了当时超跑“标配”的V10、V12发动机，坚持用更代表美国精神的7.0升底置凸轮轴V8发动机。尽管这样让欧洲跑车大佬很不屑，但底置凸轮轴的发明人正是别克创始人大卫·顿巴·别克（David Dunbar Buick），纯正美国产物。不仅如此，追求低转速高扭矩的输出特性完全符合美国人用车口味。

还有一点，底置凸轮轴带来了更低的重心，而更少的气缸数以及全铝缸体也更适合偷轻.。赛麟S7“体重”只有1.2吨多一点，比同时代的法拉利恩佐和兰博基尼鬼怪都要轻两三百公斤。

这就是美国人的思维，完全不受欧洲人教条主义的束缚。就像他们能把小清新的意大利披萨“变种”成无肉不欢的必胜客一样。至少结果看起来还不错，就像之前说的，赛麟S7在欧洲赢了玛莎拉蒂。

没过两年，史蒂夫·赛麟萌生出了制造一辆比S7更便宜的性能跑车，甚至他都为新车想好了名字——“S5”。但同一时间，他接到了福特的邀请去参与设计制造福特GT。福特原本只想献礼品牌百年纪念做一辆向传奇赛车GT40的纪念车摆在陈列馆里充门面，但意外获得了热烈市场反响，只能将其付诸量产。

这一下问题出现了，量产车和陈列品完全不是一个层面的东西。福特紧急召集了一票团队来为GT量产做设计规划，这其中就包括了名列福特名人堂第三位的赛麟老爷爷。

过程很简单，福特公司找到史蒂夫·赛麟，问他能不能做出量产版福特GT。当得到肯定回答后，赛麟公司就拿到了福特一级供应商的合同。

表面上赛麟为福特GT提供装配及油漆喷涂技术支持。但事实上是赛麟公司几乎完成了福特GT的全部制造工作。为了最后给这些车贴上“福特制造”的标签，在交付供应商之前，赛麟将车辆运到密歇根州的威克森（Wixom）福特工厂完成所谓“总装”。当然，即便这道手续也是在赛麟的监督下完成的。

可以说，从2004年到2007年，量产的4000余辆福特GT全部是赛麟公司的产品。

其实早在1995年，赛麟公司就和巴斯夫建立了战略合作关系，开发出了一系列油漆配方及产品，其中包括变色效果的“Mystic“、以赛麟妻子Liz命名的“Liztick Red Metallic”红色金属漆等专利油漆产品。

2014年，赛麟公司和巴斯夫再次签署协议，使巴斯夫成为赛麟的独家油漆涂料供应商。

虽然福特的订单使赛麟制造S5的计划流产，但这个美国老头并没有放弃生产更入门跑车的念头。在2007年S7结束生产的10年后，赛麟终于拿出了新产品S1。

相对于S7让很多人望而却步的“天价”，S1海外版10万美元起的售价“实惠”了不少。更轻量化、更紧凑，但S1依然是辆充满美式风格的纯粹跑车。

中置后驱、2.5T发动机最大功率336Kw、最大扭矩577Nm、0-60mph（0-97km/h）加速3.5秒。最硬核的是海外版倔强地标配6速手动变速箱，6速双离合作为选装出现。不敢祈求中国市场也照方抓药，只是期待进国内以后别把手动挡全砍了就好。

既然说到了S1在中国，就多唠叨两句关于赛麟的中国生产基地。目前赛麟已经在江苏基本建设完成了产能15万辆（包含内燃机、混动及新能源）的一期工厂。等会儿，一个超跑怎么玩儿转新能源？

赛麟汽车董事长王晓麟从2007年就开始从事新能源汽车制造。所以，现在的赛麟做新能源一点儿也不奇怪。

我终于把赛麟品牌这事儿给说清楚了，应该更体系化地审视这个品牌。第一，赛麟有很强的改装实力，但造车才是他们主要做的事儿。第二，赛麟的中国工厂已经基本建设完毕，能肯定的是未来会在国内生产S1以及经济型电动车My Car。按照目前消息来看，S1和My Car都很有可能扎堆在明年上市。嗯，一个超跑品牌造的经济型电动车，这事儿还真的挺有意思